이번에 풀 모델 체인지된 랜드로버 디스커버리는 여러모로 큰 변화가 있었다. 차체의 85%를 알루미늄으로 바꾸어 480kg을 덜어내고 공기저항을 줄였으며, 특기인 오프로드 능력은 물론 효율과 승차감까지 챙겨 다방면에서 우등생이 되었다.
이로 인해 빛나는 개성이 조금 퇴색되었다는 점이 옥에 티랄까.
랜드로버는 지난 2014년 뉴욕오토쇼에서 컨셉트카 디스커버리 비전을 발표했다. 그러면서 레인지로버/디스커버리로 나뉘게 될 새로운 라인업 가운데 디스커버리 신차에 사용될 것이라 예고했다. 불과 몇 개월 뒤 디스커버리 스포츠로 그 예고는 현실이 되었다. 그런데 이 컨셉트카 디자인은 사실 디스커버리 스포츠 보다는 차세대 디스커버리를 위한 것이었다. 양쪽으로 열리는 도어나 계기판, 스위치류 등 일부 디테일을 제외한다면 두 차는 마치 쌍둥이처럼 닮았음을 쉽게 확인할 수 있다.
풀 모델 체인지로는 세 번째, 마이너 체인지까지 더하면 다섯 번째가 되는 신형 디스커버리는 20년 이상 풀 모델 체인지 없이 판매 되다가 올 초 단종된 디펜더를 제외한다면 랜드로버 가운데 오프로더로서의 성격을 가 장 잘 유지해온 모델이다. 이 때문에 고출력 온로드형이나 앞바퀴굴림 SUV가 판치는 최근까지도 래더 프레임을 모노코크에 결합한 복합 구조(Integrated Body Frame)를 고집해 왔다. 하지만 이제는 효율 개선을 위해 획기적인 변화를 더 이상 미룰 수 없었던 모양이다. 고집스럽게 지켜온 오프로드 성능을 해치지 않으면서도 지금까지 소홀했던 부분들을 뜯어고치기 위해 팔을 걷어붙인 것.
공기역학적으로 바뀐 디자인
컨셉트에서 예고되었던 디자인은 공기역학적이면서도 세련된 라인을 지녔다. 기존의 디스커버리 시리즈는 모두 랜드로버의 전통에 충실한, 직선을 강조한 2박스 형태였다. 하지만 높이가 높은 박스형 차체는 필연적으로 공기저항을 유발하기 마련. 이는 최고시속을 높이는데 방해가 될 뿐 아니라 엔진의 출력을 갉아먹고 연비를 악화시키는 주범이다. 하지만 이제 매끄럽게 둥글려진 노즈 선단과 앞창-루프로 이어지는 보디라인, 루프윙이 공기 흐름을 보다 매끄럽게 유도한다. 뒷좌석 헤드룸 확보를 위한 계단식 루프 역시 부드럽게 다듬은 결과 0.40이었던 공기저항계수가 0.33으로 떨어졌다. 그릴과 헤드램프는 이전보다 납작해지면서 인상이 많이 달라졌지만 디스커버리 27년 역사의 흔적은 고스란히 남았다. 전반적인 형태는 디스커버리 스포츠와 비슷하면서 헤드램프와 브레이크램프의 둥근 형태가 사라지고 주간 주행등은 아래쪽을 둘러친 형태로 바뀌었다. 길이는 구형보다 140mm 길어진 4,970mm. 휠베이스도 2,923mm로 38mm 늘어나 실내공간에 한결 여유가 생겼다.
실내는 디스커버리 스포츠 디자인을 닮은 대시보드나 센터페시아의 형태를 기반으로 고급차에 어울리는 다양한 디테일을 넣었다. 보다 넓어진 센터페시아에 에어벤트를 모니터 위쪽으로 자리를 옮겼고 스티어링 림은 4스포크 디자인을 채용했다. 옵션 3열 시트는 단순히 비상용으로 만들지 않고 성인이 여유롭게 탈 수 있도록 넓이나 편의성에 공을 들였다. 2열 시트는 6:4로 나누어 등받이 각도조절과 슬라이딩이 가능하고, 고급형에 옵션으로 제공되는 3열시트도 등받이를 전동으로 접을 수 있다. 이를 터치 모니터에서뿐 아니라 스마트폰으로도 원격 조작이 가능하다. 7인승 상태에서 258L인 화물공간은 3열 시트 하나만 접어도 698L가 되고, 2, 3열을 모두 접으면 2,406L로 확 늘어난다.
인포테인먼트 시스템의 이름은 인컨트롤 터치. 내비게이션과 차량 세팅뿐 아니라 터레인 리스폰스 시스템, 차의 롤과 피치, 수심, 그리고 서라운드 카메라 등 오프로드 주행에 도움을 주는 다양한 기능을 아우른다. 옵션으로 마련된 인컨트롤 터치프로의 경우 모니터가 10인치로 커지고 고음질의 메리디안 오디오와 3G Wi- Fi 기능이 추가된다. 다양한 아웃도어 활동 에 대비해 12V 소켓을 6개, USB 소켓은 7~9 개를 장비했고 팔찌처럼 생긴 방수키(액티비티 키)가 제공된다. 덕분에 해변에 차를 세우고 수영을 즐길 때 키를 어디에 넣어둘지 고민하지 않아도 된다.
인포테인먼트 시스템의 이름은 인컨트롤 터치. 내비게이션과 차량 세팅뿐 아니라 터레인 리스폰스 시스템, 차의 롤과 피치, 수심, 그리고 서라운드 카메라 등 오프로드 주행에 도움을 주는 다양한 기능을 아우른다. 옵션으로 마련된 인컨트롤 터치프로의 경우 모니터가 10인치로 커지고 고음질의 메리디안 오디오와 3G Wi- Fi 기능이 추가된다. 다양한 아웃도어 활동 에 대비해 12V 소켓을 6개, USB 소켓은 7~9 개를 장비했고 팔찌처럼 생긴 방수키(액티비티 키)가 제공된다. 덕분에 해변에 차를 세우고 수영을 즐길 때 키를 어디에 넣어둘지 고민하지 않아도 된다.
신형 디스커버리는 새로운 서스펜션 지오메트리와 옵션인 에어 서스펜션이 우수한 험로주파성과 핸들링 성능을 확보하면서도 수준 높은 승차감까지 가능케 한다. 높이조절 기능과 우수한 온/오프로드 성능은 물론 높이를 최대 60mm 낮추어 짐을 부릴 때 편리 하고 트레일러 사용시 75mm까지 높일 수 있다.
최신 SUV는 대부분 오프로드 능력 대신 온로드 성능과 승차감에 주력한다. 반면 랜드로버라는 브랜드의 정체성, 라인업 중에서도 오프로드 성능에 주력해온 배경 덕분에 디스커버리는 언제나 클래스 최고의 험로주파성을 확보해야 했다. 신형 역시 이런 성격은 변하지 않았다. 최저지상고 283mm에 진입각 34°, 탈출 각 30°, 브레이크오버각 27.5°를 확보했다. 앞뒤 서브 프레임에 고정되는 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 구성으로 뛰어난 온로드 성능을 자랑한다. 여기에 500mm의 휠트래블에 높이조절 기능을 조합해 강력한 오프로드 성능 또한 확보했다. 기본 도하능력은 200mm 증가된 900mm.
변화와 개성, 어느 쪽이 더 중요한가?
랜드로버에는 구동계와 서스펜션 등 하드웨어와 소프트웨어를 유기적으로 활용해 다양한 지형에서도 뛰어난 성능과 안정성을 제공하는 지형 대응 솔루션이 있다. 올 터레인 프로그레스 컨트롤(ATPC)은 시 속 2~30km의 저속에서 특별한 페달 조작 없이도 험난한 지형을 이동할 수 있도록 도우며 극단적으로 미끄러운 상황(진흙, 눈길 등)에서는 자동으로 트랙션 을 확보한다. 자동 대응 능력이 향상된 터레인 리스 폰스2의 경우 기본/풀밭/눈길/진흙·모래/록 크라 울의 다양한 모드를 선택할 수 있을 뿐 아니라 구동계와 트랙션 컨트롤, 서스펜션을 스스로 조절한다. 여기에 HDC(Hill Descent Control), GRC(Gradient Release Control), ETC(Electronic Traction Control)과 RSC(Roll Stability Control) 등이 더해져 뛰어난 오프 로드 주행능력을 확보한다.
2018년 부활될 것으로 보이는 디펜더가 메르세데스 벤츠 G바겐처럼 다분히 상징적인 존재인 데 반해 디스커버리는 라인업의 핵심 모델로서 랜드로버를 대표하는 역할을 담당해왔다. 아울러 최신 유행을 따르면서도 브랜드 아이덴티티를 유지해야 하는 매우 까다로운 임무를 맡아왔다. 이번 풀 모델 체인지에서는 알루미늄 아키텍처라는 혁신을 통해 무게를 획기적으로 줄이고 공기역학적인 디자인을 보다 적극적으로 받아들였다. 차체가 가벼워지면 무게중심이 내려가므로 최저 지상고 확보에 여유가 생기고, 같은 엔진으로도 가속성능과 연비가 개선된다. 물론 이를 위해 개성과 아이덴티티가 줄어드는 적지 않은 대가를 지불해야 했다. 시대적 요구에 따른 변화와 개성의 유지. 이 둘 중 어느 쪽에 더 치중할지는 앞으로도 랜드로버가 꾸준히 고민해야 할 과제다.
