#1. Taycan Turbo-S와 911 Turbo-S
포르쉐 최초의 순수 전기차 Taycan Turbo-S와 포르쉐의 마지막 내연기관 모델이 될 911 Turbo-S의 주행 감각은 얼마나 다를까요?
포르쉐에서 최상급 모델을 뜻하는 Turbo-S를 동일하게 사용하고 있지만,
911 자체가 워낙 브랜드 내·외부적으로 높은 명성을 가지고 있기도 하고 타이칸을 4도어 모델로 만들다 보니 몸집이 커져 운동 성능을 손해 보지 않을까 생각했습니다.
하지만 이건 기우에 불과했습니다.
Taycan Turbo-S는 911보다 일상 주행에서 정제된 스포츠카 질감을 더욱 극대화하여 보여주고 있는 차량입니다.
포르쉐를 대표하는 차량은 911 Turbo-S라고 생각하시겠지만, 데일리 스포츠카를 표방하는 포르쉐에 적합한 차량은 Taycan Turbo-S라고 말씀드리고 싶습니다.
내연기관 스포츠카를 타면 RPM이 높아짐에 따라 필연적으로 굉음 및 많은 진동이 수반되기 때문에 그것을 즐기시는 분들이 아니라면 심리적으로 부담을 느낄 수 있습니다. ‘내가 차량에 큰 무리를 주고 있다’ 라는 생각이 들어 가속페달을 자연스레 떼게 되는데 전기 모터 방식의 타이칸은 다른 저항을 받지 않기 때문에 보다 자연스럽고 쉽게 모든 출력을 사용할 수 있게 됩니다. 일상 주행에서도 차량의 출력을 충분히 활용할 수 있기 때문에 오너의 만족감은 그만큼 커지게 됩니다.
| 911 Turbo-S
0-100km/h : 2.7 sec 660마력 1620kg |
Taycan Turbo -S 0-100km/h : 2.8sec 760 마력 2295kg |
#2. 서로 다른 PDCC
* PDCC: Porsche Dynamic Chassis Control
PDCC라는 기능은 모델에 따라 다른 역할을 하는 것처럼 느껴집니다.
911에선 고속에서 고르지 못한 노면과 급격한 코너를 공략하는 데 도움을 주는 데에 초점이 맞춰져 있다면,
타이칸에선 진동을 억제하고 선회 시에도 수평이 유지된 자세를 유지하는데 초점이 맞춰져 있습니다.
고속주행의 물리적인 한계의 정점까지 가보고 싶은 분들께는 911의 PDCC를 권해드리고 싶습니다.
여기서 잠깐! PDCC 논쟁?
눈에 보이지도 않는 이 기능 때문에 온라인 카페에 찬반이 뜨겁고 기대와 실망이 큰 경우를 처음 보았습니다.
“이 옵션이 없으면 깡통을 사는 것이다. “라는 말에는 ‘꼭 그런 건 아닌데…’하는 생각도 듭니다.
초창기 카이엔을 출시할 때 SUV의 한계점을 낮추고 오프로드에서 이점을 얻기 위해 사이드로 처음 선보였던 장비가 어느 순간 민첩하고 영민한 코너 공략과 편안한 승차감까지 선사해 줄 ‘구원자’로 변모했다는 것은 아이러니하기도 한 대목입니다.
경량화를 위해 차량의 실내 도어 캐치를 스트랩으로 만들며 본인들의 이데올로기를 고수하는 것처럼 보였는데,한편에서는 경량화에 반대되는 무거운 장비를 달아 ‘“이거 달면 다 이겨!” 라고 말하는 듯합니다.
자동차라는 수단과 공학적 기술의 발전은 생각보다 빨라 우리가 바로 이해하기엔 어렵지만 그만큼 매력이 넘치기도 합니다. 제가 여러분께 포르쉐 이야기를 전달하는 이유이기도 합니다.
#3. PORSCHE – 4D Chassis Control은 계속 진행중.
2017년 파나메라 2번째 모델에서 발표되었던 4D – Chassis Control 이 벌써 7년째 접어듭니다. 내연기관으로 축적된 시도들이 2025년부터 본격적으로 선보일 무게 배분도의 자유도가 높은 EV 모델에게서 완벽히 구현될 거라고 보고 있습니다.
그래서 저는, 앞으로 전기차 모니터링에 힘쓸 계획입니다.
물론, 포르쉐가 전기차의 문을 가장 먼저 열었더라면 하는 아쉬움은 있지만 모두가 전기차에서 변속기를 뺄 때 변속기를 적용하여 가속 효율을 높이고, 전기차에 강력한 회생 제동으로 에너지 회수에 집중할 때 타력 주행을 기본값으로 설정하여 주행 성능에 열의를 다했습니다.
현재까지 행보만 보아도 앞으로의 10년이 충분히 기대됩니다. 아직 전기차는 시기상조여서 주저하던 고객들도 포르쉐 전기차의 탄탄한 라인업을 경험하신다면 생각이 많이 바뀌지 않을까 싶습니다. 우리가 모르는 사이에도 미래는 조금씩 오고 있습니다.
