1948년 탄생한 랜드로버 디펜더는 독보적인 디자인을 바탕으로 오랜 기간 많은 사랑을 받아왔다. 군용차를 기반으로 만들어진 만큼 남성적이고 각진 디자인은 브랜드 아이코닉 모델로 금새 자리매김했다.
그리고 2020년 디펜더가 다시 돌아왔다. 2020년대에 맞게 변신한 올 뉴 디펜더는 과거의 디자인과 오프로드 성능은 이어받으면서도 투박했던 이미지를 벗고 안전 및 편의 사양을 강화한 똑똑한 차로 재탄생했다.
시승 차량은 숏바디 모델인 디펜더 90이다. 지난해 출시된 디펜더 110을 줄여놓았다기보다 원래 이 디자인이 ‘근본’이었던 것처럼 느껴진다.
전반적으로 직선과 면을 강조했지만, 각 모서리와 주간주행등을 둥글게 처리해 오묘하게 귀여운 인상을 갖췄다. 덕분에 사진으로 보거나 멀리서 봤을 때는 아담한 체구로 착각할 수 있지만, 실상은 거대한 덩치를 자랑한다.
전장은 4583mm에 불과하지만, 2m에 가까운 전폭(1996mm)과 전고(1974mm)를 고려하면 어마어마한 크기다. 오래된 아파트라면 주차선에 꽉 찰 만큼 크다. 20인치 휠과 그보다 더 큰 올 터레인 타이어가 장착됐음에도 비율상 부담스럽지 않을 정도다.
그럼에도 짧은 전장 덕분에 도심에서 요리조리 날래게 나설 수 있다. 앞뒤로 여러차례 움직일 필요 없이 한 번에 돌아나가는 모습에 감탄이 절로 나온다.
옆면에 문이 하나뿐이라는 점을 제외한다면, 누구도 이 차가 숏바디 모델임을 알아채기는 쉽지 않다. 그만큼 디펜더 90이 완성된 비율을 갖추고 있다. 앞뒤로 짧은 오버행은 이 차가 강력한 오프로드 성능을 지니고 있음을 짐작하게 해준다. 실제 접근각(31.5º)과 이탈각(35.5º) 모두 뛰어나다.
테일게이트는 커다란 스페어 타이어가 붙어있으며, 좌우로 여닫는 방식이다. 단순하고 투박하게 생겼지만, 외모와 달리 전자식 도어 캐치가 적용되어 손잡이 안쪽의 버튼을 누르면 철컥하는 소리와 함께 가볍게 문이 열린다.
놀라긴 아직 이르다. 문이 닫힐 때는 앞 문짝에도 없는 소프트 클로징 기능까지 넣어놨다. 스페어타이어까지 붙어있어 꽤나 무거운 도어를 세게 닫을 필요가 없다. 사뿐하게 덮어준다면 테일게이트가 스스로 닫히고 잠긴다. 트렁크에 대한 랜드로버의 진심이 느껴진다.
실내는 외관에서 이어지는 단순함이 더욱 극대화됐다. 랜드로버는 차체 구조인 ‘마그네슘 크로스 카 빔’을 노출시켜 강인함과 오프로더의 능력을 강조했다. 두 갈래로 뻗어 나오는 마그네슘 소재의 크로스 카 빔 사이에는 터치스크린과 디지털 계기판이 자리잡고 있으며, 남는 부분은 수납공간으로 활용했다.
이러한 디자인 기조는 곳곳에서 확인할 수 있다. 도어 곳곳에는 마감되지 않은 철판이 그대로 드러났고, 플라스틱 장식을 조립하는데 사용된 나사 머리도 숨기지 않았다. 콘크리트나 철근을 그대로 드러나게 한 인더스트리얼 인테리어 카페가 연상된다.
센터페시아 정중앙에는 랜드로버 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘피비 프로’가 탑재된 10인치 터치스크린이 자리잡고 있다. 랜드로버가 LG전자와 공동 개발한 이 시스템은 스마트폰과 유사한 직관성을 가진 것이 특징이다. 실제로 사용해보면 메르세데스-벤츠나 BMW, 현대기아차 등과 달리, 가로와 세로가 적당히 섞여 있는 메뉴 구성부터 선명도와 반응속도까지 스마트폰을 이용한다는 느낌이다.
피비 프로에는 SK T맵 내비게이션이 탑재되어 차량에 내장된 무선 통신을 활용해 실시간 길안내를 한다. 우리에게 친숙한 T맵은 10인치 터치스크린 외에도 운전대 뒤에 위치한 12.3인치 디지털 계기판에도 연동되어 표시된다. 물론 애플 카플레이나 안드로이드 오토도 이용할 수 있기 때문에 자신이 원하는 내비게이션 소프트웨어를 선택할 수 있다.
3도어 스타일이지만, 거대한 차체 덕에 드넓은 2열 공간이 확보됐다. 183cm인 기자가 앉았을 때 주먹 하나 이상의 무릎 공간이 마련됐고, 머리 공간도 드넓다. 천장에 펼쳐진 거대한 선루프와 더불어 쪽창까지 달려있어 풍경을 감상하는 즐거움이 있다.
다만, 2열에 대부분의 공간을 할애한 탓에 트렁크 용량은 297L에 그쳤다. 4:2:4 비율로 폴딩 되는 2열 시트를 모두 접으면, 1263L까지 늘어나지만, 110 모델의 2277L에 비교하면 초라한 수준이다. 게다가 트렁크 바닥과 시트 등받이 사이에 높은 턱까지 있어 차박은 제한적이다.
이어 운전석에 앉아 시동을 걸었다. 버튼을 누르자 마치 일시 정지해두었던 음악을 다시 재생하듯 부드럽게 시동이 걸린다. 마일드 하이브리드 시스템 덕분이다.
시승차에는 3.0L 직렬 6기통 디젤 엔진과 8단 자동변속기, 48V 마일드 하이브리드 시스템 등이 결합되어 최고출력 249마력, 최대토크 58.1kg·m를 성능을 발휘한다.
디펜더의 마일드 하이브리드 시스템은 역동적인 운동 성능보다 직렬 6기통 엔진을 더 부드럽고 유연하게 다룰 수 있도록 돕는다. 엔진 소음 및 진동이 잘 억제된 덕분에 오토 스탑 앤 스타트 기능에서도 크게 이질감이 들지 않으며, 브레이크 패드 소모도 줄여준다.
전반적인 승차감도 편안하다. 일명 ‘깍두기’ 모양의 올 터레인 타이어가 장착되고 에어 서스펜션은 적용되지 않았지만, 온로드에서 발군의 승차감을 보여준다. 잘 포장된 고속도로부터 요철과 과속방지턱을 넘어도 한두 차례 출렁인 다음 곧바로 중심을 잡고 부드럽게 나아간다.
투박한 오프로더의 느낌이지만, 나름의 디테일도 갖췄다. 앞 유리를 닦기 위해 워셔액을 뿌리면 와이퍼가 4번 작동한 다음 잠시 쉬었다가 한 번 더 작동한다. 흘러내리는 워셔액까지 다시 닦아주는 세심함이 돋보인다.
여기에 효율성도 훌륭하다. 약 250km를 달리는 동안 10.5km/L의 실연비를 기록했다. 혼잡한 시내 구간을 더 많이 달렸음에도 표시연비 10.2km/L보다 더 높은 수준이다.
물론, 단점도 확실하다. 각진 디자인 덕분에 주행 시 풍절음이 심각한 수준이다. 특히, 바깥에서 볼 때는 한없이 예쁘기만 하던 액세서리 팩이 말썽이다. 80km/h를 넘어서면 옆구리에 끼고 있는 각진 캐리어와 머리에 이고 있는 루프 랙에서 바람 소리가 들리기 시작한다. 고속도로에서 100km/h를 넘어서면 풍절음이 말 그대로 휘몰아친다.
물론, 이 차는 오프로드를 위해 태어난 차다. 정돈되지 않은 비포장도로를 짧게 달려봤다.
랜드로버에 따르면, 디펜더는 새롭게 설계한 D7x 모노코크 바디가 적용되어 기존 보디 온 프레임 방식보다 3배 더 높은 비틀림 강성을 확보했다. 덕분에 “오프로드=보디 온 프레임”이라는 공식을 깼다는 설명이다.
로키산맥에서 담금질한 실력답게 일반적으로 접근할 수 있는 흙길은 우습게 통과한다. 사륜구동 시스템과 전자식 트랙션 컨트롤 시스템이 앞·뒤 액슬 사이의 토크 배분을 스스로 제어해 최적의 접지력을 지원한다.
이어 클리어 사이트 그라운드 뷰가 적용돼 보닛 등에 가려진 주변 노면 환경을 보여주고 수심 감지 센서를 통해 현재 건너고 있는 물의 깊이까지 안내해준다.
랜드로버 디펜더는 매력적이다. 눈에 띄는 감각적인 외모와 이를 받쳐주는 액세서리 팩, 부드러운 온로드 승차감과 역동적인 오프로드 성능까지 많은 것을 갖췄다. 한 번 운전대를 잡아본 사람이라면 충분히 매혹될 만하다.
기사출처 – 모토그래프(https://www.motorgraph.com/news/articleView.html?idxno=28110)
